Mesa 3b martes tarde
MESA 3b
Servicios
Martes 23, aula 309, de 14:00 a 17:45
Coordinan:
Mario Justo López (Facultad de Derecho - UBA
Elena Salerno (UNTREF)
I. Sección Ferrocarriles
El Ferrocarril Central Norte a Tucumán. Actores sociales y conflictividades desatadas en la prolongación del tramo San Miguel de Tucumán – Rosario de la Frontera (Salta), 1880 – 1888.
Cecilia Alejandra Fandos
U.N.Ju.
Comenta:
Elena Salerno
Carrera de Historia
Instituto de Estudios Históricos
UNTREF
En 1876 el Ferrocarril Central Norte llegó al corazón de Tucumán prolongado desde Córdoba. Gran parte de la historiografía local destaca este hecho como un importante factor de despegue económico provincial por la potencialización que inyectó sobre la agroindustria azucarera. Los consensos historiográficos del tema comienzan a fragmentarse cuando el análisis se centraliza en la suma de esfuerzos -locales y/o nacionales- de los actores interesados y partícipes del proyecto. Para algunos, por ejemplo, fue decisiva la presión ejercida por las élites azucareras.
El mismo ferrocarril, siguiendo el planeamiento original que preveía llegar hasta la frontera con Bolivia, comenzó su ampliación hacia el norte del país en 1880. Su trazado implicó extenderse por territorios de la provincia de Tucumán que tenían perfiles productivos diferentes al pedemonte agrícola y azucarero, como los departamentos ganaderos de Trancas y Burruyacu.
La ponencia apunta a analizar el proceso de construcción de ese tramo, entre 1880 y 1888 en que su trazado se completa en Tucumán, con la intención de contrastarlo –en lo referente a la participación de actores sociales, requerimientos del Estado nacional y conflictividades desatadas- con el concretado hasta 1876. De esta manera, se intenta también contribuir al disenso historiográfico antes reseñado.
Los talleres de Tafí Viejo del ferrocarril Central Norte en Tucumán. Los orígenes de su construcción 1900-1910
María Beatriz Blanco
Facultad de Ciencias Económicas
Universidad Nacional de Tucumán
bblanco@herrera.unt.edu.ar
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Elena Salerno
Carrera de Historia
Instituto de Estudios Históricos
UNTREF
Las obras públicas en nuestro país se detuvieron por algunos años en la década de 1890, como consecuencia de la crisis económica desatada al comienzo de la misma. En su rol de empresario, dicha crisis encontró al Estado, en una situación de desventaja, con obras en curso de realización y con ramales dispersos y deficitarios. El ritmo de la construcción ferroviaria se fue retomando a medida que se superaban los principales efectos del colapso económico.
Dentro de esta nueva política ferroviaria, se encontraba la prolongación del Ferrocarril Central Norte a Bolivia. Con ésta obra se daba cumplimiento a lo acordado en la Convención Ferroviaria de 1894 entre la República Argentina y la de Bolivia, ratificada por los respectivos Congresos en 1895. Fue en el marco de este importante proyecto que se contempló la necesidad de contar con un taller independiente y de mayor envergadura de los ya existentes.
El propósito de este trabajo es indagar sobre los orígenes de estos talleres localizados en Tafí Viejo, Tucumán. Su principal objetivo era la reparación del tren rodante de una de las líneas de los Ferrocarriles del Estado, que acrecentaba su extensión y su tráfico en forma continua desde fines del siglo XIX.
La Política Ferroviaria del Peronismo
Daniel Cardozo
UBA-UNSAM
danicardozo9@yahoo.com.ar
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Elena Salerno
Carrera de Historia
Instituto de Estudios Históricos
UNTREF
La acción del gobierno peronista en materia ferroviaria se presenta a priori como referente de políticas públicas estatales aplicadas al transporte.
Este trabajo, continuidad de anteriores, pretende, partiendo de un somero análisis de las políticas llevadas adelante por aquel gobierno, centrar en el armado de las políticas ferroviarias. Toma como punto inicial la nacionalización de los ferrocarriles como momento en que el Estado Nacional accede al control de la totalidad del sistema ferroviario. Una vez el sistema en manos estatales, nos detendremos en la operación del sistema haciendo hincapié en áreas fundamentales para calibrar la existencia y características de una política específica como ser; gestión, presupuesto, gastos de explotación, equipamiento, investigación y desarrollo, tráfico, tarifas, infraestructura y eslabonamientos productivos.
En esta oportunidad el reciente relevamiento realizado en archivos sobre legajos pertenecientes a ámbitos institucionales de decisión, y estadísticas relativas a la operación del sistema, sumado al estudio de los debates parlamentarios pertinentes, aportarán mayor precisión a la definición del lugar que el transporte ferroviario tuvo en el diseño general de la economía.
De este modo podremos intentar delinear la existencia o no de una política ferroviaria, así como su grado de innovación o ruptura respecto a etapas anteriores, generando simultáneamente diversas preguntas a dicha problemática.
El mecanismo de control del capital de las empresas ferroviarias y su funcionamiento. 1908 – 1939. El caso del Ferrocarril del Sud
Jorge Eduardo Waddell
Facultad de Derecho - UBA
fundamuseo@yahoo.com.ar
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Andrés Regalsky
CONICET/ITDT
UNTREF
A partir de la sanción de la ley Mitre 5315 en 1907. Se estableció un mecanismo por el cual la Dirección General de Ferrocarriles debía hacer un control minucioso del capital de las empresas ferroviarias. Este capital debía ser fijado por el estado nacional a fin de analizar la rentabilidad de las empresas y en función de ello establecer si debía o no intervenir en las tarifas tal como lo establecía la mencionada ley.
El mecanismo se puso en marcha en forma inmediata y en los primeros tiempos se cumplió estrictamente. En una segunda etapa la Dirección General de Ferrocarriles realizaba el estudio del capital pero no se llegaba a la decisión final del Ejecutivo, hasta que en una tercera etapa la Dirección dejó de hacer el estudio y durante muchos años ni el estado ni las empresas se preocuparon de la fijación del capital.
La ponencia analizará esta situación a través del caso testigo del Ferrocarril del Sud utilizando como fuentes principales los expedientes relativos a la fijación del capital del citado ferrocarril en el archivo de la Dirección General de Ferrocarriles.
El Acuerdo D’Abernon-Oyhanarte y la política ferroviaria en la segunda presidencia de Yrigoyen (1928-1930)
Mario Justo López
Facultad de Derecho - UBA
mjustolopez@yahoo.com.ar
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Andrés Regalsky
CONICET/ITDT
UNTREF
En el trabajo se hará un análisis de las negociaciones entre los gobiernos argentino y británico que llevaron a la celebración del llamado Acuerdo D’Abernon-Oyhanarte en septiembre de 1929 y cómo éste influyó en la política ferroviaria del gobierno argentino, ratificándola o modificándola. En especial se pondrá énfasis en la formulación de esa política tal como había quedado delineada a partir de 1916, la relación con las empresas de capital británico y la conducción de la Administración de los Ferrocarriles del Estado. Se pasará revista a los temas considerados importantes hacia fines de 1928, como ser el reajuste de las tarifas, la necesidad de extender y mejorar la red y la ofensiva norteamericana en América Latina que podía alcanzar a los ferrocarriles. El trabajo tendrá una parte final en la que se presentará una serie de conclusiones acerca de la importancia del citado acuerdo que prácticamente ha sido excluido de la consideración de la historiografía tradicional. Las fuentes a utilizar serán, mayormente, los documentos conservados en la Public Record Office (archivos nacionales de Inglaterra y Gales) y en el Archivo del Ministerio de Relaciones Exteriores y Culto. Se consultará, asimismo, los Diarios de Sesiones de las cámaras del Congreso Nacional y las memorias de las empresas ferroviarias.
La inversión pública en los Ferrocarriles del Estado (1930-1943)
Elena Salerno
Carrera de Historia
Instituto de Estudios Históricos
UNTREF
esalerno@untref.edu.ar
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Mario Justo López
Facultad de Derecho - UBA
En esta ponencia presentamos los avances de una investigación de mayor aliento sobre la Administración General de los Ferrocarriles del Estado (AGFE) entre 1930 y 1948. A partir de la década del treinta los Ferrocarriles del Estado (FCE) en la Argentina dejaron atrás los años de mayor expansión de la red y se pasó a otra etapa en que se completaron las obras planeadas en las décadas anteriores y prevaleció el crecimiento por la adquisición de las líneas de capitales privados en problemas.
En este trabajo abordaremos las cuestiones relacionadas con las inversiones realizadas en la red estatal, las obras complementarias, las mejoras técnicas y la compra de material rodante entre 1930 y 1943 y su comparación con otras inversiones en obras públicas, en particular, las construcciones viales que tuvieron un gran impulso en esa década. Para ello contamos con las Memorias de la Contaduría General de la Nación, las Actas del Consejo de Administración de los Ferrocarriles del Estado y algunas de las Memorias de los mismos editadas en esos años, además de las Memorias anuales del Ministerio de Obras Públicas de la Nación y de los FCE.
